Nos últimos anos, o setor ferroviário se tornou o principal meio para suprir o mercado interno e as exportações de commodities minerais, siderúrgicas e agrícolas no Brasil. Entre o início da privatização das ferrovias, em 1997, e 2008, o segmento praticamente dobrou a sua produção, medidas em TKU (toneladas por quilômetro útil).

Para analisar a atuação das concessionárias de ferrovias no País desde a privatização da malha até hoje, Rafael Antonio Cren Benini, pesquisador da Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ/USP), realizou um estudo sobre o assunto. “O trabalho tentou, através de uma análise econômico-financeira, verificar qual a situação do transporte ferroviário no Brasil”, diz Benini.

De acordo com o pesquisador, a principal carência do sistema ferroviário brasileiro é a falta de investimento na renovação da malha e do material rodante. “Isso fica bem claro quando se vê a diferença de produtividade nas malhas nas quais houve mais investimento, como Sul e Sudeste, das demais, como Oeste, Nordeste, Paulista e Centro-Leste”, afirma Benini.

Apesar dos problemas existentes, o estudo mostrou que a privatização da malha ferroviária brasileira foi benéfico. “O principal aspecto positivo foi o grande fluxo de investimento feito pelas concessionárias no transporte ferroviário. Isto gerou um grande aumento da produção e da produtividade por empregado (291,5%) e por material rodante (40%), além de um crescimento na densidade da malha (78,7%). Proporcionou também uma enorme redução nos custos, o que possibilitou as concessionárias operarem com superávits”, comenta o pesquisador.

Ele lembra, ainda, que a tarifa praticada pelo setor não depende dos custos do transporte ferroviário, mas é calculada em relação ao frete do concorrente mais próximo, ou seja, o rodoviário. “O Governo Federal possui um instrumento, a tarifa teto, para tentar controlar o preço do transporte ferroviário, mas ela não é efetiva. Atualmente, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) está fazendo um trabalho para tentar modificar o cálculo dela”.

A pesquisa, orientada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES), analisou 11 malhas do Brasil: Sul, Nordeste, Carajás, Vitória a Minas, Centro-Leste, Oeste, Ferroeste, Paulista, Norte, Sudeste e Teresa Cristina.

Para o pesquisador, as malhas Nordeste, Oeste e a Centro-Leste são as que têm as maiores carências. “A malha Nordeste porque não atingiu as metas de produção em nenhum dos anos, não alcançou a meta de redução dos acidentes em 80% dos anos. Além disso, teve redução na produtividade do material rodante. A malha Oeste teve queda em todos os índices de produtividade (empregado, material rodante e densidade da malha). Além disso, só atingiu as metas de produção em 25% dos anos e de redução de acidentes em 45% dos anos. A malha Centro-Leste apresentou os piores resultados na avaliação econômico-financeira. O valor presente de seus fluxos de caixa, em reais de 1996, foi de -R$ 334 milhões. Mas vale a pena comentar que seus resultados melhoraram muito depois que a malha passou a ser concentrada pela Vale, em 2005”, conta Benini.